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L’évolution de la technique des constructions des avions et hydravions


L’évolution de la technique des constructions
des avions et hydravions " Latécoère "
(pour les Lignes Aériennes).
Marcel Moine Directeur du bureau d’étude.

 

Le début des constructions Aéronautiques à Toulouse se situe vers Septembre 1917 - Pierre Georges Latécoère vient d’obtenir une commande de 800 avions SALMSON de 250 cv. - Une usine se bâtit sur une propriété à destination agricole, défrichée par une centaine de prisonniers allemands qui en établissent les fondations.


Chaîne de montage
Toulouse Montaudran 1918

Les dimensions de cette usine : surface, largeur et hauteur des halls sont disproportionnées pour la réalisation de 1000 avions SALMSON immédiatement prévue. En réalité ces très beaux ateliers ( pour l’époque) doivent permettre, avec leurs ponts roulants et leurs voies ferrées, d’exécuter une commande future de wagons, après la fin de la guerre.

C’est dans une atmosphère de travail fébrile, que commencent les lancements de pièces détachées, en même temps que les constructions de bâtiments s’achèvent. Pierre-Georges Latécoère roule en chemin de fer de Toulouse à Paris aller et retour toute les semaines. Il fait la liaison avec les fournisseurs et les administrations, complétant les approvisionnements et réglant les litiges. Ainsi sort le 5 Mai 1918 Le premier avion Salmson, entièrement monté à Toulouse et essayé en vol par le pilote Bastide, ce même 5 Mai 1918.


Ateliers d’ entoilage

En septembre 1918, l’usine terminée fournit à l’Armée 110 appareils par mois et continue à cette cadence jusqu’au 11 Novembre, occupant 800 personnes.

L’armistice arrête pratiquement les fournitures de guerre aéronautique. L’usine se reconvertit pour préparer et exécuter la fabrication de wagons-foudres et de wagons de voyageurs en série.

Cependant Pierre-Georges Latécoère, qui continue au même rythme ses voyages de nuit aller et retour Paris/ Toulouse, a entrepris de créer la Ligne Aérienne Latécoère de Toulouse a Casablanca. Il a conservé 80 spécialistes de l’aviation pour :

1° - Modifier les avions SALMSON de guerre et en faire des avions postaux.
2° - Etudier un avion monomoteur plus spécialement destiné au transport de la poste ( le LATE1 )
3°- Etudier un avion trimoteur de gros tonnage (pour l’époque) susceptible de transporter 24 passagers sur 300km de rayon d’action (le LATE 4).


Late 4 année 1920 multiplaces, transport postal et passagers.
Pilote Gonin, Mécanicien Franques.

Le LATE 1 réceptionné par Didier Daurat est agréé par le S.T.Aé mais pas construit en série parce que plus coûteux que les BREGUET14 transformés. Le LATE 4 accidenté est remplacé par le LATE 5 réceptionné par le pilote Enderlin et le mécanicien Vilet en 1921. Il porte bien la charge utile de 2400 kg pour un rayon d’action de 300 km avec 3 moteurs Lorraine de 375 cv ; mais il ne correspond pas au critère du transport de 24 passagers, ceux-ci n’existant pas encore sur la Ligne.


Late 5 avion multiplaces de combat et de bombardement.
Pilote Enderlin, Mécanicien Vilet.

Le type de structure rappelle le SALMSON - Longerons en caisson de bois lamellés et contreplaqués, nervures analogues et surfaces de vol entoilées.

Les trains d’atterrissage sont encore suspendus par sandows et les hélices sont en lames de bois de noyer contrecollées .

Pourtant les études prévoient dès cette époque l’utilisation des alliages légers d’aluminium. En 1922 la Société Latecoere présentera un avion Bpr 3 de combat, reconnaissance et bombardement entièrement métallique , sauf les voilures mobiles, dont les structures métalliques, resteront entoilées ( pour permettre leur compensation dynamique au minimum de poids). Le revêtement du fuselage est en 3/10 de mm d’épaisseur, celui des ailes et des empennages varie de 1 mm. à 8/10 de mm. Pour un poids total de 6.590 kilos l’avion quadrimoteur JUPITER GNOME et RHONE emporte 1000 kg. de charge utile plus le combustible permettant 500km de rayon d’action. Sa vitesse à 4000m d’altitude est de 202 km à l’heure avec 3 hommes d’équipage.

Considéré à l’époque comme une réussite technique, il ne fut pas construit en série en raison de son prix de revient trop élevé.

Les avions civils de la Ligne restent des monomoteurs pour deux raisons.
1° - Réduction des dépenses d’exploitation
2° - L’opinion des pilotes sur les bi ou trimoteurs n’était pas favorable parce que la grande majorité des pannes provenant des moteurs, la probabilité des pannes se trouve augmentée les avions n’étant pas susceptibles de bien voler avec un moteur arrêté.


Les usines de Montaudran.

Aux " SALMSON " abandonnés à cause des pannes de moteur (dues surtout à la disposition de l’entrée d’air des carburateurs ) ont succédé les BREGUET 14 à moteur 300 CV RENAULT. Le moteur est un peu plus sûr, la vitesse de croisière atteint 150 km à l’heure, le rayon d’action 300 km; mais les pannes sont encore trop nombreuses.

Leurs causes sont diverses : hélices en bois déchiquetées par les pluies dont le rendement devient inacceptable, vibrations qui détruisent les tuyauteries après quelques heures de vol ( à revoir à chaque escale de la Ligne : 3 en Espagne, 1 à Tanger pour aller de Toulouse à Casablanca), moyeux d’hélices brûlés par frottement, combustion du bois sur flasques d’acier du moyeu des moteurs, etc.

l’activité du bureau d’études est surtout axée sur le service de la Ligne Ce n’est qu’accessoirement que les études d’avions militaires sont entreprises, et en général pour répondre à des concours dont les clauses techniques/
établies par le Service Technique de l’Aéronautique. Pierre-Georges Latécoère exige des clauses techniques à 1ui qui donneront une rentabilité à la Ligne : emporter 800 kg de charge utile sur 800 km de rayon d’action Plusieurs monomoteurs sont construits.

LATE 8- biplan monomoteur 12 Fe RENAULT 300 CV fuselage semi métallique armature métallique en acier, plans entoilés: charge utile 600 kg, rayon d’action 300 km, vitesse 160 km/h. limousine pour 6 voyageurs: insuffisant.


Late 8 année 1922 transport postal et passagers Limousine.
Pilote Enderlin

LATE 14 monoplan avec aile en porte-à-faux entrepris après discussion sur la position de l’aile. Pierre Georges Latécoère impose l’aile haute; suivant en cela l’avis des pilotes transmis par Didier Daurat. Ceux-ci craignaient d’être écrases par l’avion en cas de capotage. ( accident fréquent à la suite des pannes en campagne.


Late 14 année 1923 transport postal et passagers.

Monomoteur 12 Fe RENAULT 300 cv - Poids total 2100 kg - charge utile 600 kg - rayon d’action 800 km - vitesse de croisière 160 km/h- L’avion est jugé insuffisant, en effet le rendement de l’hélice est réduit par les dimensions du fuselage, la finesse du planeur ne permet pas les performances escomptées d’après les essais en soufflerie. Il est abandonné malgré la cabine pour 6 passagers et les coffres postaux. Le Bureau d’études maintient le monoplan et propose l’aile haubanée.

LATE 16 - 17 - sont des monomoteurs avec cabines pour 6 passagers, coffre postal et rayon d’action maintenu à 800 km ; leur vitesse de croisière atteint 170 km/h. Ils sont construits en petite série et permettent l’épreuve de plusieurs moteurs sur la Ligne : RENAULT 300 CV JUPITER GNOME § RHONE de 420 CV.


Late 16 année 1925 transport postal et passagers.


Late 17R année 1926 transport postal et passagers.

 

 

Nous arrivons en 1926. Pierre Georges Latécoère n’est toujours pas satisfait. Il demande en plus de construire des hydravions. Pour ce type d’aérodyne, faute de moteurs suffisamment puissants, il admet l’emploi du bimoteur.

 

LATE 21- bimoteur GNOME § RHONE JUPITER 420 CV - réussit les performances demandées pour franchir la Méditerranée : 880 km mais ne peut pas accomplir 3 décollages en mer houleuse : 1 mètre de creux - il n’est pas construit en série.

LATE 25- monoplan haubané de transport public et postal, monomoteur RENAULT 12 Ja de 450 CV -charge utile 600 kg - rayon d’action 800 km - vitesse de croisière 180 km. Nous avons enfin un moteur plus sûr, les pannes sont très réduites.


Late 25 année 1927 transport public et postal.
Pilote Négrin.

Pierre Georges Latécoère regrette que la charge de 800 kg utile ne soit pas atteinte, cependant l’avion sera construit en série pour être utilisé sur la Ligne prolongée Casablanca-Dakar et surtout sur le lancement de la Ligne Natal/Buenos-Ayres en Amerique du Sud.

L’étude de la traversée Marseille-Alger n’est pas arrêtée pour autant. Après un essai malheureux sur un hydravion à coque LATE 23 à moteurs FARMAN de 500 CV, la Ligne est ouverte en 1929 avec un sesquiplan à coque métallique et nageoires.

LATE 32- bimoteur HISPANO-SUIZA 500 CV de 750 kg de poids total - 400kg de charge utile - 160 km/h. de croisière et 1.000km de rayon d’action. Les décollages en mer houleuse sont exécutés avec facilité.


Late 32 année 1929 hydravion, transport public, Ligne Marseille-Alger.
Pilote Enderlin, Mécanicien Vilet.

L’hydravion est construit en série pour la Ligne Marseille-Alger et transformé en hydravion militaire pour la Marine Nationale: Poids Total 10.400 kg - charge utile 670 kg - rayon d’action - 3.170 km - vitesse de croisière 195 km/h. avec moteur Hispano Suiza de 650 cv ( LATE 38 - date de sortie 1930)

LATE 26- Simultanément la cellule et le moteur du LATE 25 sont adaptés à un avion rustique permettant les atterrissages de fortune dans les " bleds " en Afrique et en Amérique monoplan haubané moteur 12 Ja RENAULT 450 CV - poids total 3.340 kg - charge utile 800 kg Rayon d’action 800km - vitesse de croisière 180 km/h. - Pilote d’essai Negrin. Une distance parcourue maximum tentée en 1927 par les pilotes Mermoz et Negrin Toulouse/Dakar sans escale est réussie. L’avion sera construit en série.


Late 26 année 1927, transport postal
Pilote Négrin.

Pierre Georges Latecoere a obtenu 800kg sur 800km mais il désire que le confort des passagers soit amélioré. Mais le bureau d’études a perfectionné les hydravions pour franchir l’Atlantique ( la Méditerranée étant résolue ), il faut toujours par insuffisance de puissance unitaire envisager un quadrimoteur.

LATE 24 - Premier essai avec coque en bois sesquiplan à nageoire - 4 moteurs FARMAN poids total de 12.500 kg - charge utile 600 kg - rayon d’action 3. 200 km - vitesse 150 km/h. Essayé par le pilote Prevost et le mécanicien Hoff l’hydravion est jugé trop lourd et trop lent, la coque n’a pas une forme marine convenable longitudinalement pour l’Atlantique. Le bureau d’étude reprend le projet en métal léger.


Late 24 année 1927 hydravion, transport d’études transatlantique
Pilote Prévost, Mécanicien Hoff.

LATE 300 " CROIX-DU-SUD " - Sesquiplan à nageoires de 44 mètres d’envergure - 23.125 kg de poids total - charge utile 1.130 kg - Rayon d’action 3. 170 km - vitesse de croisière 174 km -Pilote Gonord, mécanicien Verges - L’hydravion est agréé et construit en série ( après mise au point des nageoires accidentées aux décollages en mer houleuse dans les passes du bassin d’Arcachon ). La traversée de l’Atlantique Sud est assurée.


Late 300 année 1929 hydravion, transport postal transatlantique sud...
Croix du Sud, Pilote Gonord, Mécanicien Vergès, Commandant Bonnot.

 

Le Commandant Bonnot et ses seconds les Commandants Josan et Hebrard accomplissent des randonnées sensationnelles avec cet appareil.

LATE 28 ( 1928 ) - Simultanément encore les moteurs publics et postaux sont repris en étude La cellule du LATE 26 reprise est encore affinée, le fuselage est une véritable cabine avec 2 rangées de sièges et un passage longitudinal, la charge utile de 850 kg permet 8 passagers chacun disposant d’un fauteuil et d’un hublot, plus 1 lavabo, 1 W.C. et un coffre postal, le tout en limousine métallique : monoplan haubané, pilote en conduite intérieure.

 


Late 28 année 1928, transport public et postal.
Pilote Négrin.

Poids total - 4. 040 kg - charge utile 850 kg - Rayon d’action - 1.000 km - moteur Hispano-Suiza 12 Hbr de 500 CV qui lui donne une vitesse de 215 km/h. - sa vitesse maximum atteint 241 km/heure. L’avion doit ses qualités à sa finesse aérodynamique, à la fiabilité du moteur, à l’adoption de l’hélice métallique " REED " et surtout à la démultiplication du moteur obtenue de la compréhension et de la bonne volonté de la Société HISPANO-SUIZA - Pilote d’essai Negrin.

Cet avion est construit en forte série, parce qu’il est très apprécié des pilotes et des passagers, sur toute la longueur de la Ligne de Toulouse à Buenos-Aires. LATE 28-3 La Marine Nationale s’intéresse à l’avion LATE 28 et demande qu’il soit présenté sur flotteurs.


Late 28-3 année 1930, hydravion, transport postal.
Pilote Prévost, Mécanicien Hoff.

L’hydravion est prêt en 1930, avec une surface légèrement accrue. Il pèse 5.020 kg au total avec une charge utile de 275 kg, il couvre un rayon d’action de 3.200 km, à une vitesse de croisière de 195 km/heure. Cet hydravion réceptionné par le pilote Prevost et le mécanicien Hoff traverse l’Atlantique sous le nom de " Comte de Lavaux " piloté par Mermoz avec Jean Dabry comme navigateur et Gimmie comme radio. L’hydravion est armé d’une torpille pour la Marine Nationale.

LATE 49.0 -En 1930 Pierre Georges Latécoère décide de participer au concours des avions militaires de grande reconnaissance, les clauses techniques sont étudiées et un petit avion est construit, équipé et présenté : Poids total - 2.390 kg - charge utile 190 kg Rayon d’action 950 km - vitesse de croisière 250 km L’avion est entièrement métallique ( souvenir du LATE 6 ) sauf les gouvernes qui sont entoilées. Il est classé premier au concours.


Late 49.0 année 1930, grande reconnaissance.
Pilote Dubourdieu.

La série est refusée par l’Administration en raison de son prix ( il dépasse de 10% le prix du concurrent classé 2ème au concours). Pierre Georges Latécoère s’en désintéresse et continue à s’occuper des Lignes Aériennes Il a décidé maintenant de construire un hydravion transatlantique nord ( 6.000 km de rayon d’action).

LATE 521- La puissance unitaire maximum des moteurs Hispano-Suiza 12 Ydrs de 800 cv impose un hexamoteur. C’est un sesquiplan à nageoires de 45 tonnes dont 2.500 kg de charge utile avec 5.878 km de rayon d’action et 250 km/heure de vitesse de croisière. La coque permet 24 passagers couchés. Appelé " LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS " il est réceptionné en 1934 par le pilote Gonord et les mécaniciens Verges et Descendit. Il traverse l’Atlantique piloté par Henri Guillaumet en 1936 ( qui emporte le " RUBAN BLEU " ).


Late 521 année 1934 "Lieutenant de Vaisseau Paris", transport public.
Pilote Gonord, Mécaniciens Vergès, Descendit.

LATE 523 -La Marine Nationale demande qu’il soit armé en bombardier comme hydravion de haute mer. Ce nouvel hydravion est livré en 1936 au Capitaine de Corvette Bernard qui commandera l’escadrille des appareils de ce type réunis à Brest en 1940.

LATE 298- La MARINE NATIONALE ayant été insuffisamment satisfaite des qualités du LATE 28-3 transformé en torpilleur, le Bureau d’études LATECOERE reprend complètement le projet sur les indications données par le Centre d’Essais de SAINT-RAPHAEL (particulièrement le LIEUTENANT de VAISSEAU RUYSSEN).


Late 298 année 1935 hydravion torpilleur côtier de surveillance.
Pilote Gonord, Mécanicien Vergès.

Cette étude très spéciale reprend le projet ancien du LATE 14. L’aile métallique entièrement en porte à faux, flotteurs du LATE 23 affinés et transformés en réservoirs d’essence. Le pilote et le radio sont pratiquement assis sur la torpille. Au poids de 4.400 kg avec 1.080 kg de charge utile, l’hydravion permet une vitesse de croisière de 284 km/h. pour un rayon d’action de 800 km La vitesse maximum dépasse 300 km/h. L’appareil conduit par le pilote GONORD et le mécanicien VERGES est réceptionné sans difficulté et commandé en série : 82 exemplaires seront construits de 1937 à 1940.

LATE 631- Cette performance ne détournait pas Pierre Georges LATECOERE de la traversée de l’Atlantique NORD. Avec l’opiniatreté qui le caractérise, il cherche à améliorer les résultats obtenus avec le " LIEUTENANT DE VAISSEAU PARIS " (Ruban Bleu de GUILLAUMET).


Late 631 année 1941, hydravion commercial de gros tonnage.

Dès 1937 il fait commencer l’étude d’un hydravion à aile Cantilever entièrement métallique, formant réservoir de combustible. La coque centrale mesure 7 mètres de hauteur et 4m200 de largeur, son tracé longitudinal est remarquable par la petite dimension de son redan principale sa forme transversale. Un redan arrière très défilé servira à l’amerrissage. Ballonnets latéraux éclipsables en vol. 6 moteurs Double Row-Rright de 1.290cv permettront d’emporter un poids total de 75 tonnes avec une charge utile de 8.300 kg sur un rayon d’action de 6.060 km à 320 km/heure de croisière. Il est prévu d’offrir 72 couchettes de passagers ( par cabine de 4 passagers chacune) Réalisé pendant la guerre de 1940 l’hydravion fut réquisitionné par l’occupant en février 1943, conduit à FRIEDRICH-HAFFEN et coulé par bombardement allié le lendemain de son arrivée.

Le 2ème hydravion repris en 1945 devait être construit en 11 exemplaires, réceptionné sans difficulté et affecté aux Lignes transatlantiques de Biscarrosse à Fort-de-France, il fut suspendu puis arrêté par Air-France. L’hydravion n’avait plus d’intérêt depuis qu’existaient les liaisons radios établies pendant la guerre de 1940 à 1945. Les moteurs nouveaux donnaient toute sécurité pendant les parcours France/Amérique.

Pierre-Georges Latécoère était décédé le 23 Août 1943.


La Société Industrielle d’Aviation Latécoère, privée de son animateur eut, les plus grandes difficultés à lui survivre.

 

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Dernière mise à jour : 1er aout 2017 à 15:57:53